Превишаване и спиране: как самолет спира?

спира

Понякога се чуваше, че самолет лети над пистата след кацане и през последните седмици имаше няколко подобни инцидента, въпреки че повечето от тях не включват големи самолети, участващи в гражданската авиация, а по-малки или военни самолети. За първи път чухме, че регистрираната в Германия Cessna 210 минава покрай Будаерс, който се озовава на близката магистрала, а след това Boeing 737-800 на Caribbean Airlines не може да спре и на международното летище Чеди Джаган в Гвиана. Авиошоуто в Оскоши също имаше такова падане, тук участващият беше F 16.

На теория самолет (особено в гражданската авиация) може да излети само до летище, където пистата е достатъчно дълга, за да кацне там. Възможно е обаче да има неблагоприятни условия, които увеличават разстоянието за кацане или правят желаната писта недостъпна. Обикновено това може да се случи при обилни валежи (дъжд или сняг) или заледяване. В този случай използваемостта, т.е. спирачният ефект, непрекъснато се проверява от летищните специалисти със специално превозно средство и кацането е разрешено само ако измерените стойности попадат в определен диапазон. ПИК трябва да бъде проектирана така, че да осигури адекватно отводняване, но в някои по-слабо развити страни или на летища с по-малък трафик, разпоредбите не винаги се спазват напълно.

Възможно е също така, че поради някакви неочаквани обстоятелства (напр. Авария, неблагоприятна посока на вятъра) една от коловозите ще трябва да бъде затворена (ако има повече), така че е наличен само един вторичен. След това командирът трябва да прецени дали той/тя може безопасно да кацне самолета или да се насочи към летището за отклонение. Въпреки това, може би най-опасно е пилотите да поставят самолета по-далеч от прага на пистата и оптималната точка за кацане по време на крайния подход (поради неточност, вероятно липса на навигационно оборудване и по-често поради собствена вина), в резултат на което ценни 100 или дори 1000 метра също загубени от разстоянието за кацане, което дори може да доведе до инцидент самостоятелно.

Горните три се случиха едновременно през август 2005 г., когато полет 358 на Air France от Париж (Airbus A340-300) се опита да кацне в дъждовно време на 2743-метровата (най-късата) писта на летище Торонто, но кацна на 1220 метра от прага. . Благодарение на бързата намеса на пожарникарите на летището и професионалната работа на персонала, всеки успя да напусне самолета в рамките на 90 секунди от спирката (която по-късно изгоря), така че всички оцеляха след инцидента.

Следователно е разбираемо, че производителите на самолети винаги са се стремили да запазят разстоянията на излитане и излитане на типовете, които произвеждат, възможно най-кратки. Това е по-полезно както от гледна точка на безопасността, така и от гледна точка на използваемостта, тъй като въпреки че големите летища обикновено имат достатъчно дълги писти, има места, където това не е възможно. Обикновено такова е летище Лондон Сити, което е едно от най-популярните летища в Лондон за бизнес пътници поради близостта си до центъра на града, но само защото е построено на гъсто застроено място, то има само 1508-метрова писта . Голямо предимство е за регионалните производители на джетове да могат да кацат своите самолети тук. В момента Airbus 318 е най-големият самолет, който Лондон Сити може да получи.

Най-традиционният и най-прост начин за спиране на самолет е спирането на колелата, обикновено с помощта на хидравлично или пневматично управлявани дискови спирачни системи. Спирачните дискове са изработени от стомана или въглеродни влакна. Само това в повечето случаи не е достатъчно и интензивното спиране (напр. Прекъснато излитане, кацане с наднормено тегло) може лесно да прегрее, като в този случай може да се наложи пожарникарите на летището да се охладят.

Спирачните крила също са предназначени за улесняване на спирането, което, увеличавайки повърхността на крилото, също така увеличава плаваемостта от една страна и въздушното съпротивление от друга страна, като по този начин намалява скоростта. Степента на това зависи от това колко градуса са освободени. По този начин спирачното крило, което се отклонява в различна степен, улеснява излитането и в последния етап на полета улеснява забавянето и след това крайното спиране на земята. Подобна цел се обслужва от различни дефлекторни плочи, спирачни пластини, които също увеличават въздушното съпротивление. Те могат да бъдат разположени на крилото (спирачни дискове на крилото) или на фюзелажа (основни спирачни дискове), като последното е типично за бойните самолети.

Може би най-ефективната част от оборудването е реактивен преводач, реактивна спирачка. Това се опитва да насочи максимално тягата на двигателя на самолета в посока на движение, като по този начин създава значителна спирачна сила. На практика това се решава посредством извити, топлоустойчиви прегради, които позволяват изтичането на газ от реактивния двигател (въпреки че има много решения за конструкцията на реактивната спирачка, които варират в зависимост от типа), така че газта струята е поне частично обратима.

В случая на задвижвани с витло самолети, необходимият спирачен ефект може да бъде постигнат чрез регулиране на лопатките под отрицателен ъгъл (т.е. завъртането им спрямо надлъжната им ос), като в този случай силата, упражнявана от витлото, ще бъде в обратната посока посока към оригинала, като по този начин действа като пропелер. Горното се нарича обратно спиране, не винаги е необходимо да се използва на по-дълги, сухи писти и тъй като спирането изисква висока мощност на предавката, което означава, от една страна, допълнителна консумация, а от друга страна по-голямо натоварване от шум. Когато е възможно и не е рисковано, опитайте се да избягвате да го използвате. На летища в близост до жилищни райони може да се използва през нощта само ако това е оправдано от гледна точка на безопасността.

В допълнение към дискутираните до момента методи, които сега се считат за относително общи, се появяват специфични решения за въздухоплавателни средства, които не могат да използват всички горепосочени процедури или не могат да ги забавят достатъчно, за да бъдат достатъчни. Такъв е спирачният парашут. Поради сравнително сложното си боравене (парашутът трябва да се сгъва внимателно след всяко кацане) е доста рядко, по-често при космически совалки и някои бойни самолети. От малкото приложения за гражданска авиация, първата серия на Ту-134, в която спирачният парашут все още е бил стандартизиран (Малев също е имал такъв самолет, един от които все още може да се види в мемориалния парк до летище Лист Ференц) да бъде подчертано. От особен интерес е кацането на корабите-майки, където въжетата, перпендикулярни на посоката на кацане, често се използват в куката, поставена на кърмата на самолета.

От всичко това се вижда, че спирането на въздухоплавателните средства в гражданската авиация се осигурява от редица напълно независими системи, така че дори в случай на един от техните откази е възможно безопасно кацане. Много рядко обаче комбинация от неблагоприятни условия, несъответствие или грешка на пилота предотвратява спирането на самолет до края на пистата, както беше в Будаерс, Гвиана и Торонто през 2005 г. Какво се случва тогава, защо самолетът не може да спре на бетона, е, това е предмет на литературата за безопасност на полетите и анализа на инцидентите.